تیتر خبرها

تکمیل راه آهن میانی جنوب – شمال

تكميل راه آهن مياني جنوب – شمال

« لزوم احداث راه آهن اصفهان- شيراز – بوشهر » و « نقش آن در توسعة استانهاي مياني كشور»

مقدمه :

با گسترش تجارت دريايي اروپائيان از طريق اقيانوس هند بعد از قرون وسطي بنادر خليج فارس مورد توجه قرار گرفت و ورود كالا از طريق اين بنادر به درون كشور گسترش يافت.  در اين ميان بندرعباس در شرق و بوشهر در ميانة سواحل آبي ايران و ( بصره – بغداد – تهران ) نقش بيشتري در اين رابطه بعهده گرفتند. در كل سه مسير تجاري از جنوب ايران بوجود آمد :

1 –   از بندرعباس از طريق يزد و كرمان تا خراسان

2 –   از بوشهر از طريق شيراز و اصفهان و يزد

3 –   از طريق اروند رود بصره – بغداد – همدان – كرمانشاه و تهران

عليرغم اين جريان تا اواسط قرن نوزدهم  تبريز هنوز مركز تجارت توليدات اروپائي بود و بهترين راه تجارت با اروپا از طريق طرابوزان – تبريز بوده است و مناطق مركزي و شرقي ايران را نيز در بر مي‌گرفته است.

امّا گشايش كانال سوئز در 1869 – م و كاهش فاصلة غرب اروپا به خليج فارس به حدود   يك سوّم٭ و گسترش و تسهيل تجارت دريايي توسط كشتي‌هاي اروپايي و نزديك شدن راه تجارت   از اين طريق كه موجب كاهش هزينة حمل و نقل از طريق بندر عباس و بوشهر و نيزتوقف حمل و نقل كالا از طريق روسيه ، بدليل جنگ 1877 (عثماني – روسيه) ضربات كاري به مركزيّت تبريز وارد كرد.       اجناس اروپايي پس از اين جريان  عمدتاً  از طريق بوشهر به ايالات جنوبي ايران وارد مي شد و شيراز و اصفهان مركز تجارت خارجي ‌گرديد و تا حدّ زيادي جاي تبريز را گرفت و كالا هاي تجاري مورد نياز تهران نيز كه از طريق تبريز تأمين مي‌شد مستقيماً از روسيه وارد ‌گرديد.

در زمان آغاز جنگ جهاني اول 20% واردات و 15% صادرات ايران از بنادر خليج فارس و عمدتاً دو بندر فوق الذكر بوده است .

وضعيت دريافتهاي غيرخالص گمركات بنادر جنوب ( 8-1907 )

بوشهر لنگه بندر عباس خرمشهر
ليره 134517 10046 44539 35769

تاريخ اقتصادي ايران ، چارلز عيسوي ، ترجمه يعقوب آژند ،نشر گستره ، 1362  ص 587

با توجه به اينكه كل اين دريافتيها  226909 ليره بوده است  بندر بوشهر بيش از 55% اين گمركيها را دريافت نموده است كه نشانگر نقش بالاي اين بندر در تجارت بنادر جنوب در آن زمان بوده است .

در سال 9- 1908   نيز كل دريافتي گمركي بوشهر يك ششم كل دريافتيهاي گمركات كشور بوده است.

وضعيت تجارت در خليج فارس تا اوايل قرن بيستم*                  هزار پوند انگليس

1895 1900 1905 1910 1984
بوشهر واردات 1017 1323 762 676 826
صادرات 529 710 470 349 602
بندرعباس واردات 477 339 384 340 459
صادرات 325 103 152 202 267
خرمشهر واردات 138 202 224 a917 a812
صادرات 43 103 93 218 313
بندرلنگه واردات 463 501 103 132 180
صادرات 511 470 67 194 126

–  تاريخ اقتصادي ايران ، چارلز عيسوي ، ترجمه يعقوب آژند ،نشر گستره ، 1362  ص 112

a – شامل واردات نفت ايران و انگليس است.

*پس از گشايش كانال سوئز و كاهش فاصله اروپاي غربي و خليج فارس و رفت و آمد كشتي‌هاي بخار و كاهش هزينه سوخت

تجارت از بندرعباس و بندربوشهر به علّت برقراري امنيت مورد نيازانگليسيها كه با سركوب و ايجاد اختلاف ميان مردم منطقه و تحت نفوذ و سلطه در آوردن آنها بوسيله ناوگانهاي نظامي  و بيرون كردن رقباي اروپايي و بومي  اتّفاق افتاد ، گسترش بيشتري پيدا نمود.

در سال 1862 توسط يك شركت بنام (لينچ برادرز) از طريق يك راه كشتي‌راني در رودخانه دجله بين بصره و بغداد ازطريق قصرشيرين راه تجاري به شهرهاي غربي ايران و نيز به سوي تهران گشوده شد .

در  سال 1888 يك خط كشتي‌راني توسط همان شركت در كارون بوجود آمد و تا اهواز ادامه يافت و سپس يك خط كشتيراني ميان اهواز و شوشتر نيز گشوده شد و از آن طريق كالا به اصفهان حمل و نقل مي‌شد.

راه‌آهن در ايران

در سال آغاز جنگ جهاني اوّل هندوستان در همسايگي ايران داراي بزرگترين شبكه راه آهن جهان بود و در كشورهاي مصر و عثماني و سودان نيز در حدود 10300 كيلومتر راه‌آهن موجود و طرحي براي ادامة راه‌آهن بغداد تا تهران و حجاز وجود داشت و اين به علت حجم عظيم صادرات اروپائيان به اين كشورها بود. هزينه ساخت اين راه‌آهنها از طريق وامهاي خارجي (اروپائي) تأمين شده بود و هدف آنها از اعطاي وام و كمك در جهت كشيدن اين راه آهنها گسترش صادرات خود و گسترش نفوذ سياسي و اقتصادي و نظامي در اين سرزمينها بود.

عليرغم وجود اين حجم عظيم راه آهن در كشورهاي همسايه  رقابت انگليس و روس در ايران موجب شده بود هر يك از آنان از گسترش راه‌آهن در منطقه نفوذ ديگري جلوگيري نمايند و لذا تا اين تاريخ  راه آهن در ايران ساخته نشده بود. در قرارداد رويتر كشيدن راه‌آهن از خزر تا خليج فارس پيش‌بيني شده بود (1872 م) و همچنين در ساير قراردادهاي منعقد شده مانند قرارداد 1888 با روسيه و قرارداد 1889 با انگليس** طرحهايي جهت كشيدن راه آهن از شمال به جنوب وجود داشت امّا اين طرحها عملي نشده بود .

انقلاب بلشويكي در روسيه تزاري و خروج بي‌قيد و شرط روسيّه از ايران در سال 1917 (يعني ده سال پس از تقسيم ايران به مناطق نفوذ روس و ايران) موجب شد انگلستان كه اينك مالك بي‌رقيب ايران شده بود به انحاء گوناگون در راه بسط نفوذ خود بكوشد.

قرارداد 1919 با وثوق الدوله در صورت اجرا شدن ، در سه زمينة مختلف نفوذ انگلستان را توسط عوامل داخلي آن با  سرعت گسترش مي‌داد:

1-                              تأسيس راه‌آهن و در نتيجه نفوذ اقتصادي و سياسي و نظامي

2-            تشكيل ارتش نوين در ايران، جهت ايجاد امنيت داخلي و سركوب هرگونه مخالفت داخلي با تسلط انگليس (همانند نهضت تنباكو و نهضت مشروطيت و مخالفت عشاير)

3-                              ايجاد سيستم جديد اداري كشور توسط انگليس و منهدم كردن سيستم سنّتي

اين سه ، سلطة استعماري انگليس بر ايران را كامل و مستعمره‌اي چون هندوستان براي او بوجود مي‌آورد. مخالفت علما و مردم كشور با اين قرارداد و نهضت‌هاي مردمي در نقاط مختلف كشور از جمله قيام  دلاور مردان تنگستان بر عليه انگلستان٭ (كه در سال 1921 با شهادت شيخ حسين‌خان چاكوتاهي سركوب شد) ونهضت  شمال كشور (ميرزاكوچك‌خان كه در سال 1921 سركوب شد) و قيام تبريز (شيخ خياباني كه در سال 1921 به شهادت رسيد) و نهضت  خراسان (محمدتقي پسيان كه در سال 1921 به شهادت رسيد) اين توطئه خطرناك را  در نطفه خفه نمود.

امّا پس از مدّتي با به سركار آورده شدن رضاخان (كه بوسيله او و يارانش اين نهضت‌ها سركوب شده بودند )  اين توطئة خطرناك بصورتي ديگر به انجام رسيد و ارتش ايران و ادارات  ايران تحت اشراف و سرپرستي انگلستان شكل گرفت و دوران سختي از سركوب و تهاجم به هوّيت و شخصيت ملّي و اعتقادي ملّت ايران بوجود آمدتا منافع انگليسها به اين وسيله تأمين گردد. ساخت اوّلين راه‌آهن ايران  نيز در همين زمان و بر اساس برنامه‌هاي دقيق استعماري براي اهداف نظامي و اقتصادي اوّلين گامي بود كه توسط اين ابرقدرت براي اهداف استعماريش برنامه‌ريزي و اجرا گرديد. كه اهمّ اين اهداف  عبارت بود از :

– اجراي قرارداد نفت‌دارسي زيرا در سال 1908 در مسجد سليمان اوّلين چاه نفت كشف شده بود و اقدام به استخراج نفت نياز به برقراري امنيّت در نقاط نفت‌خيز داشت .

–   دسترسي آسان و سريع به پايتخت كشور

–   نفوذ تجاري به شمال ايران و بخصوص پايتخت

–   دسترسي آسان و سريع به افغانستان در صورت در خطر قرار گرفتن آن از جانب روسيه

–  امكان مقابله با آلمان كه از اوايل قرن بيستم بعنوان رقيبي بزرگ در برابر انگلستان و روس ظاهر شده و خطر آن  اين دو قدرت را به همكاري با يكديگر مجبور نموده بود و آنان با همكاري با يكديگر به فكر مقابله با اين قدرت جديد بودند و در ايران نيز به همين دليل به وحدت با يكديگر رسيده و طي قرارداد 1907 كشور ايران را بين خود تقسيم نموده بودند.

در جنگ جهاني دوّم و با اشغال ايران ، بر اساس همين پيش بيني ، راه آهن ايران در خدمت متّفقين قرار گرفت و تداركات ارتش روسيّه از طريق همين راه آهن حمل و در اختيار او گذاشته مي شد .

پروژه راه آهن مورد نظر روسيّة تزاري

پروژه هاي راه‌آهن مورد نظر روسيّه كه در نظر بود از رشت تا خليج فارس در سال1900 ساخته شود  بصورت زير بوده است:

———————————————————————

1-                         خط تهران – شيراز – بندربوشهر                           بطول    1590     كيلومتر

2-                         خط تهران – اصفهان – شيراز – بندرعباس              بطول    1632     كيلومتر

3-                         خط تهران – كاشان – يزد – كرمان – چاه‌بهار          بطول    1744     كيلومتر

——————————————————————–

تاريخ اقتصادي ايران ، چارلز عيسوي ، ترجمه يعقوب آژند ،نشر گستره ، 1362  ص 281

اين خطوط براساس منافع كشور روسيّه و دسترسي به آبهاي گرم خليج فارس و دسترسي به بازارهاي جنوب قارة آسيا طرّاحي شده بود. بعبارت ديگر استفاده از شرايط ترانزيتي خاك ايران و امكان رقابت با رقيبان خود بخصوص انگليس هدف آن بوده است.

البتّه ابتداي اين سه خط از آليات در قفقاز آغاز و به شهر رشت و سپس به تهران و از آنجا به سه شعبه تقسيم و به سه بندر مهمّ خليج فارس مي‌رسيده و روسيه را بر تمام نقاط مهمّ خليج فارس مسلّط مي‌نموده است و از طريق بندر چابهار پايگاه مهمّي در درياي عمان و همسايگي هندوستان در اختيار او قرار مي‌داده است.

در سال 1911 نيز يك سنديكا متشكّل از شركت نفت ايران – انگليس (دارسي) بانك شاهنشاهي و گروه كشتي‌راني هند – انگليس وتراست سرمايه‌گذاري و امنيت عمومي انگليس در نظر داشته است كه براي ساختن راه‌آهن ايران با طرحهاي زير وارد مذاكره شود:

1– خرمشهر تا خرّم‌آباد يا بروجرد و از آنجا از راه دولت آباد و همدان و سلطان‌آباد به   تهران

2– بندرعباس تا كرمان و يزد و اصفهان

4-                         بندرعباس تا شيراز و اصفهان وكاشان به تهران

5-                         بندرعباس تا خرمشهر

در نظر بود به علّت نبوداعتبار مالي مورد اوّل دراولويّت قرار گيرد .

طرح اوّل نهايتاً با سر كار آوردن رضاخان در سال 1927 آغاز و ساير طرحها بدست فراموشي سپرده شد.

راه‌آهن خرمشهر – تهران و تأثيرات آن

ساخت اين راه‌آهن از سال 1304 اوّلين سال سلطنت رضاخان آغاز و تا سال 1317 ادامه يافت. هدف از كشيدن اين راه‌آهن اتّصال خليج فارس به شمال ايران با اهداف نظامي بود. و نقشي در اتصال مراكز توليدي كشور با مراكز مصرف و نيز نقشي در گسترش صادرات كشور نداشته و بيشتر تا پيروزي انقلاب نقش گسترش واردات كالا از كشورهاي اروپايي و سپس آمريكا و در كل بلوك غرب را داشته است.

اين راه‌آهن با آغاز جنگ دوّم جهاني در خدمت متّفقين كه كشور را اشغال نموده بودند  قرار گرفت و موجب پيروزي آنان در جنگ جهاني  گرديد و به همين دليل ايران به پل پيروزي متّفقين ملقّب شد  و با توجه به حمل 000 /000/ 4 تن محمولات وتداركات نظامي طي دوران جنگ جهاني دوّم از خليج فارس به شوروي براي تدارك اين كشور براي مقابله با آلمان هيتلري ، اين راه آهن تقريباً فرسوده شد و پس از پايان جنگ نيز  در حالي كه بيش از 100ميليون دلار خسارت به آن وارد شده بود تنها 2/5 ميليون دلار به دولت ايران پرداخت شد.

انتقال مركز تجارت از بوشهر به خرمشهر و آبادان و بندر امام

آنچه پس از پايان جنگ به خوبي قابل ملاحظه است انتقال مركز تجارت (و در حقيقت واردات) ايران به بندر خرمشهر و ماهشهر است و اين امر تا پيروزي انقلاب هر روز به ضرر ساير بنادر ايران گسترش يافته است. بصورتي كه در طي 4سال واردات كشور از 3/7  ميليارد دلار در سال 52 به 14 ميليارد دلار در سال56 رسيده  بود به علّت نبود زيرساختهاي بندري در كشور دموراژ (جريمه ديركرد تخليه كشتي) سنگيني  معادل 2/1 ميليارد دلار در سال بر اقتصاد كشور تحميل مي نموده است امّا عليرغم اين ، بندر بوشهر نتوانسته است  پذيراي كشتي هاي حامل كالا گردد .

با توجه به جدول زير، قبل از انقلاب اسلامي  به علّت وجود خط آهن بيش از 75% واردات كشور از سه بندر خرمشهر و بندرامام و آبادان بدرون كشور حمل شده است وپس از انقلاب نيز  با آغاز جنگ تحميلي  و تعطيلي بنادر  همجوار با مناطق جنگي اين وظيفه بر دوش بندر عباس   ( بنادر شهيد رجايي و بندر شهيد با هنر ) قرار گرفته و اين مناطق را  كاملاً متحوّل نموده است.

در صد پذيرش كشتي‌ها در بنادر جنوب

1356 1361
خرمشهر 7/35 0
بندر امام 9/33 3/9
بندرعباس و بندر شهيد رجايي 19/16 4/37
بندر بوشهر 3/7 4/12
بندر آبادان 46/5 0

يكي از علل اساسي گسترش صنايع مادر چون فولاد و پتروشيمي در خوزستان به علّت وجود همين راه‌آهن و تسهيلاتي كه براي حمل و نقل از آنجا به درون كشور وجود داشته ، بوده است.

با پيروزي انقلاب اسلامي و آغاز جنگ تحميلي و بدليل مجاورت اين سه بندر به مناطق جنگي و در نتيجه بلااستفاده شدن آنها و به صفر رسيدن ورود كشتي به اين بنادر ، فعاليتهاي بندري كشور و واردات كالا به سمت بندرعباس و بندر شهيد رجايي كشانده شد  و بندر بوشهر حتي از دوران قبل از انقلاب نيز مهجورتر شد و علّت آن نبود امكانات بندري چون اسكله و جاده هاي دسترسي و راه آهن بوده است.

بطور مثال در حالي كه در سال 1356 به بندر بوشهر 242 كشتي وارد شده بود در سال 1361 اين رقم به 165 كشتي كاهش يافت. امّا ورود كشتي به بندرعباس و بندر شهيد رجايي طّي همين مدت از 489 كشتي به 498 كشتي افزايش يافته است و به عبارت ديگر با توجه به متروكه شدن دو بندر آبادان و خرمشهر فعاليت‌هاي بندري ايران از جنوب غربي به جنوب شرقي منتقل گرديد.

درصد سهم بوشهر اگر چه از 19/16% به 4/37% افزايش يافت ليكن از تعداد كشتي‌هاي وارد شده به ‌علّت كاهش حجم تجارت شديداً كاسته شد و به مرور زمان و با كشيده شدن راه‌آهن     بندرعباس – بافق اين انتقال بصورت اساسي شكل گرفت و اين منطقة محروم و مناطق پيوسته به آن را از جهات مختلف بخصوص از جهت رشد صنعتي و تجاري متحوّل نمود و در حال حاضر اين استان و نيز استانهاي همجوار آن مانند كرمان  را بعنوان قطب صنعتي و تجاري كشور درآورده است.

تأثير راه‌اندازي راه‌آهن در تحوّل استان هرمزگان

براي نشان دادن تأثير راه‌اندازي راه‌آهن در گسترش فعاليت‌هاي بندري و تحوّلات اقتصادي و توليدي  اين استان كافي است به آمار كشتي‌ها و وزن كالاهاي وارد شده به اين منطقه توجه شود .همانطور كه از جداول زير مشخص است گسترش حجم واردات و صادرات كشور به صورت روز افزوني به سمت بندرعباس كشيده شده است و علّت آن كشيده شدن راه‌آهن و گسترش جادّه‌ها از اين بندر به درون كشور بوده است . امّا در اين ميان  در صد واردات كالا و نيز در صد تعداد كشتي‌هاي وارد شده به  بندر بوشهر با توجه به رشد ميزان واردات و صادرات از جهت كميّت و ميزان آن ، نه تنها رشد نيافته كه شديداً كاهش پيدا نموده است.

همانگونه كه مشخص است به دليل ضرورت دوران جنگ ، بندر بوشهر تا حدّي در زمينة واردات كالافعّال ميشود ، لكن بندر عباس نقش اساسي را به عهده ميگيرد و در سال1370 با پايان جنگ كه بندر امام مجدداً فعّال شده است موجب كاهش فعّاليّت بندري بوشهر و بندر عباس ميگردد، امّا بوشهر به شدّت نقش دوران جنگ خود را از دست ميدهد ولي بندر عباس با كشيده شدن راه آهن و جاده هاي دسترسي مجدداً نقش بيشتري را در اين رابطه بازي مي نمايد . يعني دو بندري كه از طريق راه آهن به درون كشور مرتبط اند نزديك به 5/96 در صد واردات كشور از طريق آنها انجام ميگردد .

آنچه در اين بيان قابل توجّه است فراموش شدن و عقب ماندن بندر بوشهر و استانهاي مجاور آن از جمله استان فارس بخاطر از دست دادن نقش تجاري اين بندر بوده است و اين بدليل كشيده شدن راه‌آهن  (خرمشهر- تهران) قبل از انقلاب و كشيده شدن راه‌آهن (بندرعباس – بافق) پس از انقلاب بوده است.

در صورتيكه در گذشته ، راه‌آهن ايران از طريق بندر بوشهر – شيراز – اصفهان كشيده مي‌شد اين سه منطقه بيش از آنچه در حال حاضر از توسعه سهم برده‌اند ،  نصيب مي بردند.

موضوع زماني جالب توجه تر ميگردد كه به ميزان حمل ونقل مضاعف كالا نيز پي ببريم . زيرا بسياري از كالاها به تهران  و چند شهر ديگر منتقل شده و سپس از آنجا به ساير شهرستانها از جمله شهرستانهاي جنوبي مجدداً منتقل ميگردد . در صورتيكه با مركزيّت قرار گرفتن يكي از شهرهاي جنوبي كشور مانند شيراز كه در مسير راه آهن پيشنهادي قرار ميگيرد از حمل ونقل مضاعف در كشور جلو گيري شود ، از جهت سوخت و ساير امكانات بخصوص  استفاده كمتر از وسايل حمل و نقل صرفه جويي قابل ملاحظه اي در كشور صورت خواهد پذيرفت .

كالاهاي تخليه شده در بنادر جنوب

بوسيله شناورهاي با ظرفيت هزارتن و بيشتر و درصد هريك نسبت به كل بنادر كشور      (هزارتن)

سال بوشهر امام خميني شهيد باهنر و شهيد رجايي بندرعباس جمع بنادر كشور
غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي
1365 1943 16 0 0 9558 78 12144
1370 919 6/5 7913 2/48 6801 41 16378
1375 372 8/1 8545 43 10389 3/52 19867
1378 340 4/1 11223 9/48 10852 3/47 22914
1380 288 2/1 12048 8/50 10860 8/45 23678

سالنامه آماري كشور – 1380 ص 394

كشتي‌هاي وارد شده در بنادر جنوب

سال بوشهر امام خميني شهيد باهنر و شهيد رجايي بندرعباس جمع بنادر كشور
غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي
1365 135 13 0 0 655 63 1032
1370 152 8 544 6/28 609 32 1897
1375 148 4/4 675 2/20 1325 7/39 3334
1378 230 5 1092 5/24 2177 9/48 4447
1380 161 3/3 1092 4/22 2088 8/42 4875

سالنامه آماري كشور سال 1380 ص 393

كالاهاي بارگيري شده در بنادر جنوب

بوسيله شناورهاي با ظرفيت هزارتن و بيشتر (هزارتن)

سال بوشهر امام خميني شهيد باهنر و شهيد رجايي( بندرعباس) جمع بنادر كشور
غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي درصد غيرنفتي
1365 32 9/5 0 0 503 5/93 538
1370 193 1/9 1052 7/49 868 41 2117
1375 79 4/1 3353 5/61 2013 9/36 5445
1378 51 66/0 4404 7/57 3177 41 7632
1380 21 23/0 4601 5/51 4241 5/47 8925

سالنامه آماري كشور سال 1380  ص 395

ميزان بارهاي حمل شده وترانزيت كالا توسط راه آهن در كشور     (هزار تن)

1375 1376 1377 1378 1379 1380
بار حمل شده 22650 24405 21615 23019 25199 26392
كالاهاي ترانزيت شده

449 958 760 806 623 559

سالنامة آماري 1380 ص 384

تأثيرات كشيدن راه‌آهن بوشهر به شيراز

همانطور كه مطرح شد تأثيرات ايجاد راه‌آهن از خرمشهر و بندرعباس به درون كشور موجب تحول اين دو منطقه گرديد، عمده اين تحولات بصورت زير بوده است:

1-                                         ترانزيت كالا از اين مناطق براي كشورهاي همساية شمالي (بخصوص از بندرعباس)

2-                                         ترانزيت كالا از اين مناطق به درون كشور و تأثيرات گوناگون اقتصادي و اجتماعي آن براي خود اين مناطق

3-                                         ايجاد صنايع با توجه به امكان حمل و نقل توليدات آن به داخل و نيز به خارج از كشور از اين مناطق.

4-                                         به فعليّت رسيدن مزيّت‌هاي موجود در اين استانها

مانند گسترش صنايع مرتبط با نفت به علّت وجود نفت و گاز در خوزستان و ايجاد منطقه آزاد قشم در استان هرمزگان با تكيه اساسي به راه‌آهن ساخته شده و گسترش صنايع گوناگون در بندر عباس و جزيرة قشم كه از امكانات استانهاي همجوار تغذيه مينمايد .

5-                 استفاده از منابع و امكانات موجود در مناطق ديگر كشور بخصوص استانهاي همجوار ( مثلاً وجود منابع سنگ آهن در استان كرمان براي گسترش صنايع فولاد در قشم. )

6-                                         جذب گردشگر از سراسر كشور به اين مناطق

7-  جذب سرمايه‌هاي داخلي و خارجي به علّت ايجاد تسهيل در امر سرمايه‌گذاري با ايجاد زيربناها و حمل و نقل مواد مورد نياز و نيز حمل ونقل آسان و ارزان كالاهاي توليد شده.

حال با توجه به در دست احداث بودن راه آهن شيراز – اصفهان و شروع مراحل اجرايي آن لازم است  مراحل اجرايي ساخت هر چه سريعتر راه آهن شيراز –  بوشهر نيز آغاز گردد

.

وضعيت كنوني استان بوشهر در تجارت

در حال حاضر با سرمايه‌گذاري‌هاي عظيمي كه در پارس جنوبي انجام شده است و صنايع جنبي مختلفي كه امكان گسترش آنها وجود دارد بخصوص در زمينه پتروشيمي  ،يكي از ضروري‌ترين طرحهاي ملّي گسترش جاده‌هاي دسترسي به بوشهر و با توجه به نقش روزافزون راه‌آهن در حمل و نقل كالا، كشيده شدن راه‌آهن بوشهر – شيراز و اتصال اين بندر با اين راه‌آهن به استانهاي شمالي از طريق استانهاي مياني (فارس، اصفهان، تهران  و…) كشور است.

تأثير كشيده شدن اين راه آهن و نيز گسترش جاده هاي دسترسي اين استان به ساير استانها شباهت كاملي به آنچه در خوزستان و استان هرمزگان اتّفاق افتاده است، دارا  ميباشد و در دراز مدّت آثار زير را در بر خواهد داشت :

1 – گسترش سريع امكانات بندري از جمله اسكله ها وسردخانه ها و انبارها و …جهت ورود وخروج بار به كشور و حمل كالا به ساير نقاط كشور و ترانزيت كالا به كشورهاي همسايه شمالي .

2 – ارتباط بسيار گسترده تر با مناطق مياني كشور و استفاده متقابل از مزيّتهاي موجود در اين مناطق و استانهاي همجوار با آنها ، بخصوص استفاده استان بوشهر از امكانات گستردة استان فارس و استان اصفهان جهت توسعة صنعتي و اقتصادي متّكي به امكانات داخلي كشور و صدور كالاهاي توليدي اين استانها و پيوند دادن مزيّتهاي توليدي موجود در اين سه استان و نيز منابع موجود در آنها با يكديگر و رشد سريع صنعت و تجارت در مجموعةآنها

3 – گسترش گردشگري در سه استان و جذب گردشگر از ساير نقاط كشور بخصوص در ايّام معتدل سال براي استان ساحلي بوشهر

4 – جذب سرمايه هاي داخلي و خارجي به اين مناطق بخصوص استان بوشهر به دليل تسهيل حمل و نقل و سود آور شدن سرمايه گذاري در اين استان و نيز استانهاي همجوار

5 –  جذب نيروهاي متخصص از سراسر كشور براي فعّاليّت در صنايع بوجود آمده علاوه بر اشتغال براي نيروهاي بومي و گسترش جمعيّت اين مناطق و برداشتن گامي اساسي در برنامه ريزي آمايش سرزمين از جهت جمعيتي ، علاوه بر جهات آمايش سرزميني صنعتي و تجاري ونيز از جهت آمايش زير ساختها و زير بناهاي توليدي.

6 – متعدد شدن راههاي ترانزيتي كشور و بالا رفتن ظرفيّت آن و نيز بالا رفتن ضريب امنيّتي مسير ترانزيتي ايران ازجهت تعدّد مسير و نيز از جهت حدّاقل بودن امكان دسترسي بيگانگان به اين مسير.

7–  متعدّد شدن بنادر مهمّ تجاري كشور و كاهش خطر در زمان بحران و جنگ .

8 – اتّصال امكانات وسيع مرتبط با پارس جنوبي موجود در استان بوشهر  با ساير نقاط كشور و تأثير متقابل اين جريان در توسعة استان بوشهر .

نگرش كلي به مسايل و دوري از نگرشهاي جزئي استاني و نگرش به اين موضوع به عنوان يك طرح ملّي ، يقيناً كمك كار خوبي در تصميمات مسئولين استانها خواهد بود .

پايان

منابع و مأخذ :

1 – تاريخ اقتصادي ايران ، چارلز عيسوي ، ترجمه يعقوب آژنگ ، نشر گستره ، 1362 ص 210 و 127 و 599 و167 و 112 و 281

2 – خليج فارس و مسائل آن ، دكتر همايون الهي ، نشر قومس ، چاپ سوّم 1373 ص 85و 86 و 5 و 239 و 240 و 76

3 –  اقتصاد جابجاگري ، دكتر عبدالحسين ساسان ، جهاد دانشگاهي ، 1364 ص224 و225 و227

4 – اقتصاد ايران ، دكتر ابراهيم رزّاقي ، نشر ني ، چاپ سوّم 1371 ص 536

5 – سالنامه آماري ايران 1380

6 –مجموعة مقالات دوّمين سمينار بررسي مسائل حمل ونقل كشور، جلد اوّل ، انتشارات دانشگاه تربيّت مدّرس ، ص 523

7 –تاريخ معاصر ايران ، پيتر آوري ، ترجمه محمّد رفيعي مهر آبادي ، جلد دوّم چاپ دوّم ، بيتا ، موسسة انتشارات عطايي ، ص83

1٭ از 11.000 مايل به حدود 3.500 مايل

* در سال 1890 نيز قراردادي بسته شد كه براساس آن دولت ايران به دولت روس. تعهدداد كه در طي دهسال آينده  دولت ايران نه قراردادي براي راه‌آهن ببندد و نه خود اقدام به تأسيس آن بنمايد كه اين كاملاً منافع انگليسيها را تأمين ميكرد . انگليسيها  اين قرار داد را قرار داد عقيم سازي نام نهادند و بعد از پايان مدّت مجدداًً براي دهسال ديگر تمديدشد .

٭ كه قبل و بعد از انقلاب بزرگ علماي شيعي در عراق در 1920 و مخالفت با تحت قيموميّت قرار گرفتن كشور جديد الولاده عراق و صدور فتواي جهاد بخصوص در استان فارس كه در آن زمان شامل بنادر جنوبي از جمله بوشهر نيز مي‌شد گسترش يافته بود

درباره ی مدیریت

مطلب پیشنهادی

شهید دکتر مصطفی چمران قهرمان بزرگ نجات کردستان و مردم مظلوم آن از دست مزدوران آمریکا و صهیویسم

کردستان، گروهکهای ضد انقلاب و پیام تاریخی امام در مرداد پنجاه و هشت – قسمت دوم – سید محمد هاشم پوریزدانپرست

کردستان، گروهکهای ضد انقلاب و  پیام تاریخی امام  در مرداد پنجاه و هشت – قسمت …

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *